Motor disparado: como e por que isso acontece

Você provavelmente já deve ter ouvido falar em “motor disparado” ou pode, até mesmo, ter vivenciado quando os motores a diesel não eram controlados eletronicamente. Seja qual for o caso, vamos lhe dizer o que pode causar esse problema.

Por que um motor dispara?

O motor a gasolina usa uma válvula borboleta para controlar o volume de ar e, consequentemente, o volume de combustível. Nos motores a diesel, o princípio é um pouco diferente: não há válvula borboleta e a rotação do motor é determinada pela variação quantidade de combustível injetado nos cilindros.

Dessa forma, nos motores a diesel, se alguma substância inflamável começar a ser adicionada a câmara de combustão sem o devido controle, o motor poderá acelerar descontroladamente, pois, enquanto há ar e algo a ser queimado dentro dos cilindros, o motor a diesel pode continuar trabalhando. Essa aceleração não intencional é o que chamamos de “motor disparado”.

Existem varias causas que podem fazer um motor diesel disparar. Por exemplo, em motores desgastados, onde haja folga entre os pistões e as paredes do cilindro, os gases da combustão poderão passar pelos lados dos pistões, entrar no cárter e levar névoa de óleo para a admissão (em motores cujo sistema de respiro de gases é interligado com a admissão, chamados de sistema CCV – Closed Crankcase Ventilation). Como o óleo lubrificante tem propriedades de combustão semelhantes às do diesel, o motor pode trabalhar com essa admissão extra de combustível. Quanto maior a velocidade do motor, maior o volume de névoa de óleo forçado pelo respiro do cárter, causando um ciclo de alimentação do motor que poderá levá-lo ao consumo do óleo lubrificante e à consequente quebra.

Essa alimentação cíclica de óleo lubrificante também poderá acontecer se você colocar óleo lubrificante demais no motor. É por isso que os manuais são enfáticos: nunca coloque mais óleo do que o recomendado. Isso porque, em vez de vapor ou névoa de óleo, quem poderá subir pelo respiro será o próprio óleo lubrificante, que poderá causar o mesmo problema.

A situação mais comum, contudo, é quando acontece uma falha ou má regulagem da bomba injetora ou do acelerador, que injeta combustível sem controle, causando uma aceleração excessiva do motor.

Hoje, com os motores a diesel controlados eletronicamente, isso é mais difícil de acontecer, especialmente porque os motores modernos podem cortar a injeção de diesel eletronicamente, evitando situações como essa.

Se acontecer de o seu motor disparar procure se afastar o mais rápido possível, pois ele pode quebrar projetando pedaços em alta velocidade, colocando em risco sua integridade física.

Colaboração: Embaixador Luiz Noronha

Embaixador - Luiz Noronha

SCR ou EGR?

Os Óxidos de Nitrogênio (conhecidos como NOx) são gases poluentes emitidos pelos motores de combustão e que causam sérios danos à nossa saúde – irritações das vias respiratórias, asma, enfisemas, bronquite, entre outros – e ao meio ambiente – chuva ácida, smog fotoquímico (poluição branca em dias frios) e até buracos na camada de Ozônio.

Tratar esses gases, transformando-os em substâncias inofensivas antes que deixem o escapamento dos veículos torna-se um compromisso dos Engenheiros e ainda mais que isso: uma exigência legal. Existem várias tecnologias desenvolvidas para redução desses poluentes, e entre elas destacam-se o EGR (Recirculação de Gases de Escape) e SCR (Redução Catalítica Seletiva), pela praticidade e eficiência comprovada nas mais variadas aplicações ao redor do mundo. Mas quando devemos usar um outro?

Os Óxidos de Nitrogênio são gerados a partir de altas temperaturas no interior da câmara de combustão. A sua geração pode ser reduzida diretamente na fonte durante a queima do combustível ou após o quarto tempo do motor (escape), utilizando-se catalisadores específicos.

Quando utilizamos o EGR, atuamos diretamente na combustão. Retornando para dentro da câmara os gases que acabaram de ser expelidos, limita-se a concentração de Oxigênio, que é o grande responsável pelas altas temperaturas. Para que esses gases sejam utilizados, pode-se resfriá-los primeiramente, aumentando a sua densidade para aqueles casos onde mais altas eficiências de redução de poluentes são exigidas. É o que chamamos de EGR externo refrigerado. Para menores reduções, pode-se simplesmente recircular o gás ainda antes de deixar o motor, sem qualquer sistema adicional de resfriamento. Esse sistema é chamado de EGR interno. Porém, quando reduzimos a temperatura, favorecemos a formação de material particulado, outro poluente extremamente nocivo e que pode causar inclusive câncer. Em alguns casos, deveremos utilizar filtros e catalisadores de oxidação, para limitar assim a emissão do material particulado.

Se a opção for tratar os Óxidos de Nitrogênio no sistema de escape (SCR), o Engenheiro pode focar na mais alta eficiência de combustão, buscando desempenho. Assim, ocorrem os mais altos picos de temperatura. Isso faz com que a geração de material particulado seja quase nula. Um dos dispositivos mais comuns utilizados para tratar os Óxidos de Nitrogênio chama-se SCR. Trata-se de um catalisador de redução à base de Titânio e Vanádio, no qual os Óxidos de Nitrogênio são abatidos por Amônia, transformando-se em Nitrogênio e vapor de água, ambos completamente inofensivos.

Mas de onde vem a Amônia? Nessa configuração de sistema de pós tratamento de gases, faz-se necessária a utilização de ARLA32, fluido composto por Ureia técnica (não é a mesma usada na agricultura) e água desmineralizada. O veículo possui um tanque para que seja abastecido esse fluido, que após injetado diretamente nos gases de escape (atenção: não pode ser misturado ao combustível, muito menos ao óleo do motor) transforma-se em Amônia, reagindo em seguida com os óxidos de Nitrogênio. Nesses casos, existe o cuidado adicional do motorista, que deve se atentar quanto ao volume de ARLA32 no tanque e também, a qualidade do fluido a ser abastecido. Por lei, a montadora deve garantir que o veículo tenha dispositivos que alertem o motorista quanto ao nível e qualidade do fluido, assim como existência de falhas em algum dos componentes, com avisos sonoros e luminosos no painel. Caso o motorista não faça o reabastecimento ou reparo do componente supostamente danificado, e pra evitar alta emissão de NOx diretamente para a atmosfera, o sistema deve reduzir de maneira gradativa o torque do motor, de modo que não será mais possível operá-lo daquela maneira. Reabastecer com ARLA32 será indispensável para retornar ao trabalho.

A escolha de EGR ou SCR é determinada pela aplicação do veículo, potência do motor, temperaturas típicas de trabalho, entre outros fatores e não existe uma “receita de bolo”. Cada fabricante desenvolve, testa e homologa a sua estratégia junto às autoridades ambientais, e o mais importante é garantir o cumprimento dos limites e durabilidade do sistema, caso contrário, a venda do veículo não é permitida.

Você já utiliza um desses dois sistemas? Conta pra gente a sua experiência!

A importância do Biodiesel

Biodiesel

Desde o século XVIII, o petróleo vem sendo considerado como a principal matéria-prima energética e industrial do planeta. Por possuir uma grande área de utilização, o petróleo gera uma movimentação intensa no mercado mundial devido ao fato de ele ser um produto bastante lucrativo, cobiçado por vários países e principalmente responsável pelo desenvolvimento dessas nações, como o Brasil.

Entretanto os produtos derivados do petróleo são classificados como grandes poluidores do meio ambiente, desde a sua extração até o consumo de seus produtos. Depois que o planeta começou a emitir sinais de degradação devido à poluição, uma discussão sobre novas alternativas para diminuir esse consumo de petróleo e, consequentemente, a poluição gerada por seus derivados se iniciou. Por meio de energias renováveis é possível diminuir a poluição e restaurar grande parte do planeta.

Dentre os vários tipos de energia renovável existe a alternativa do biodiesel, que é um tipo de combustível extraído a partir de diversos tipos de matérias primas, como vegetais (girassol, amendoim, soja, mamona etc.) ou ainda sebo animal ou óleos de frituras reciclados. Ele pode ser utilizado em sua forma pura ou misturado ao diesel do petróleo, o que já vem sendo feito de maneira compulsória e gradativa no mercado brasileiro para abastecer veículos movidos a motores de combustão interna do ciclo diesel. O biodiesel é obtido comumente a partir de uma reação química de lipídios, óleos ou gordura, de origem animal ou vegetal, conhecida como transesterificação.

Como vantagens do biodiesel, podemos citar:

  • É uma fonte de energia renovável. Sua matéria prima pode vir de uma grande variedade de oleaginosas;
  • Sua obtenção e sua queima contribuem de maneira positiva para o balanço da emissão de CO2 na atmosfera, reduzindo também fortemente a emissão de outros poluentes, como Material Particulado, Hidrocarbonetos não Queimados e Monóxido de Carbono, com benefícios para a nossa saúde e meio ambiente;
  • O biodiesel melhora a lubricidade do Diesel, desempenhando o papel anteriormente realizado pelo Enxofre, que vem sendo gradativamente reduzido para controle de emissões de poluentes;
  • Os motores funcionam normalmente, sem precisar de modificação, com misturas até 20% de biodiesel;
  • Contribui para a agricultura familiar e aparece como fonte de renda para pequenas famílias no campo

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Colaboração: Embaixador Gustavo Teixeira

A diferença entre o diesel S-10 e o S-500

Diesel S-10 e S-500

O uso de tecnologias de ponta nos processos mecanizados é importante para eficiência econômica e produtiva da agricultura. A melhoria na eficiência de motores agrícolas ou até a adoção de novos combustíveis é necessária para reduzir os impactos ambientais e os custos das atividades agrícolas.

No Brasil, são disponibilizados dois tipos de combustível diesel: o S-10 e o S-500. Esses combustíveis são utilizados nas máquinas agrícolas em misturas com 7% de biodiesel (B5). Mas qual a diferença entre eles?

Diesel S-500

O Diesel S-500 apresenta o teor máximo de enxofre de 500mg/kg (ppm = partes por milhão), possui número de cetano 42 e é um produto adequado aos veículos a diesel fabricados antes de 1º de Janeiro de 2012, e em todas as aplicações off road da FPT (Construção e Agrícola), sendo conhecido nos postos como Diesel Comum .

O óleo diesel é utilizado em motores de combustão interna e ignição por compressão (motores do ciclo diesel), derivado do petróleo, com odor forte e característico e utilizado em automóveis, furgões, caminhões, pequenas embarcações marítimas, máquinas de grande porte, locomotivas, navios e aplicações estacionárias (geradores elétricos, por exemplo).

Diesel S-10

O óleo Diesel S-10, disponível a partir de janeiro de 2013, apresenta o teor máximo de enxofre de 10mg/kg (ppm = partes por milhão) e foi desenvolvido para atender aos requisitos da mais nova geração de motores diesel que foram projetados para emitirem menores teores de material particulado e NOx do que os produzidos até dezembro de 2011. Além do baixo teor de enxofre, esse combustível tem alto número de cetano (48 no mínimo), uma faixa estreita de variação da massa específica (820 a 850 kg/m³).

Como benefícios do diesel S-10 podemos citar a redução de até 80% das emissões de material particulado, a melhoria na ignição e redução da emissão de fumaça branca na partida a frio e a diminuição da formação de depósitos no motor e contaminantes no lubrificante.

Colaboração: embaixador Luiz Noronha

Embaixador - Luiz Noronha

Combustíveis alternativos

Quando falamos de motores, potência e desempenho, um ingrediente é essencial: o combustível.
Muito além dos combustíveis que conhecemos no dia a dia, como a gasolina, o diesel e o álcool, a FPT Industrial trabalha com alternativas para garantir eficiência, sem prejudicar o meio ambiente.

Assista ao vídeo do nosso especialista Gustavo Teixeira e conheça um pouquinho mais sobre combustíveis alternativos como o Biometano e sua aplicação no mercado brasileiro com a parceria entre FPT Industrial e New Holland.

Dê o play e curta mais um Papo com Potência.

Motores para Geração de Energia

A nova linha de motores da FPT para Geração de Energia é ideal para atender diversas aplicações. Bancos, hospitais, canteiros de obra, shopping centers, estaleiros e até para uso doméstico: onde quer que se precise de energia constante, existe um motor especialmente desenvolvido para atender.

Os motores das séries F1, NEF e Cursor possuem diversidade de aplicação e uma vasta gama entre 32 a 770 kW – todos desenvolvidos com preocupação ambiental. O modelo Cursor 13 é silencioso e ideal para ser utilizado em grandes indústrias, hospitais, fábricas e condomínios. Sua elevada capacidade de produção de energia elétrica e potência máxima merecem destaque. Em sua configuração mais potente, o motor é capaz de atingir o pico máximo de 470kW de pura potência.

Já a série F5 também segue a tendência da FPT Industrial em desenvolver motores com design compacto e com baixo custo de manutenção. O modelo F32 SM1A, por exemplo, tem capacidade para 2.9 litros de combustível e atinge potência “prime” máxima de 38 kW, com desempenho superior, se comparado aos concorrentes.

Com isso, a FPT Industrial mantém seus padrões de confiabilidade já reconhecidos no mercado. Isso é o resultado de uma ampla pesquisa e de um trabalho inovador para atender todos as aplicações com qualidade.

Tecnologia e sustentabilidade andam juntas na FPT

Pensar em motores eficientes e sustentáveis foi, por um tempo, um sonho distante. O diesel, por exemplo, até 2011, foi apontado como o responsável por 53% das emissões de CO2 na atmosfera. Por esses e outros fatores, no ano passado, a ONU estipulou para o Brasil uma meta de redução de 43% na emissão de gases do efeito estufa, até 2030.

Por isso, desenvolver produtos que aliam tecnologia, eficiência e sustentabilidade é um grande desafio quem vem apresentando bons resultados para as grandes montadoras. Sempre ligada em inovações e pesquisas científicas, a FPT lançou recentemente o motor Cursor 9 GNV, que é movido a combustível alternativo, com emissões próximas a zero e ajustável a uma transmissão automatizada para o segmento de pesados. Além dele, foram desenvolvidos também os motores F1C, N60 e Cursor 8 com potências que vão de 136 a 400 cv.

Dentro desse objetivo de apresentar soluções que ofereçam um bom desempenho, reduzam o consumo de combustível e minimizem as emissões de poluentes, a FPT usa algumas abordagens no desenvolvimento de seus motores:

– Melhorar a eficiência da energia;
– Melhorar o desempenho ambiental de motores convencionais;
– Aumentar o uso de combustíveis alternativos.

Além disso, o plano ambiental da empresa determina alguns objetivos que são muito importantes para que toda a organização e interação seja mantida, ganhando em produtividade e eficiência. Dentre eles:

– Emissões de ar: monitoramento contínuo de emissões principais que podem resultar de processos de fabricação ou da combustão de combustíveis fósseis;
– Gerenciamento de água: esforços constantes na redução do consumo total da água e em manter uma alta qualidade da água descartada;
– Gerenciamento de resíduos: melhora do método de gerenciamento de resíduos tanto pela redução da quantidade resíduos gerados quanto por aumento de taxas de recuperação e reutilização destes.

Com pequenos passos, a responsabilidade e o respeito ambiental tomam forma, na busca por um mundo mais sustentável.

Você sabe quais os benefícios e propriedades do diesel?

O diesel é o combustível mais usado no Brasil. Derivado do petróleo, ele é utilizado principalmente na geração de energia que movimenta máquinas e motores de grande porte, como caminhões, ônibus, navios e máquinas de construção e agrícolas. Daí sua predominância e importância no país: ele é responsável por abastecer e movimentar o setor de transporte rodoviário que, por sua vez, é a principal atividade econômica brasileira. Por isso ele é responsável por alimentar parte dos motores FPT.

Sua densidade é de cerca de 0,853 kg/l, ou seja, 12% a mais que a gasolina. Quando queimado, cada litro oferece um valor energético de 35,86 MJ e libera 2,6 kg de CO2. Já sua produção, é feita a partir do refino do petróleo, pelo processo inicial de destilação fracionada, à temperatura entre 260°C e 340°C.

Na FPT, as seis famílias de motor diesel R22, F1, F5, NEF, CURSOR e VECTOR, apresentam soluções avançadas em tecnologia: arquitetura inovativa, sistemas de alimentação multi-válvulas, sistemas de injeção de alta pressão com controle eletrônico (Common Rail e, para algumas versões, Unidade Eletrônica de Injeção), sistema de pressurização eficiente com turbocompressores de geometria fixa ou variável, também duplo-estágio, e sofisticados sistemas de controle de emissões.

Classificações dos motores diesel 

De acordo com sua aplicação, ele pode ser classificado em:

– Extra Diesel Aditivado, que contém aditivos que mantém limpo o sistema de alimentação de combustível, além de reduzir o desgaste dos bicos injetores, aumentando a vida útil do motor;

– De referência ou diesel padrão, produzido especialmente para montadoras de veículos que utilizam o diesel como padrão para a homologação, ensaios de consumo, desempenho e teste de emissão;

– Metropolitano, utilizado nas regiões com maiores frotas em circulação, como capitais que necessitam de maior controle das emissões. Índice de enxofre: máximo de 0,05%;

– Interior, utilizado principalmente em regiões em que não há um grande fluxo de veículos. Índice de enxofre: 0,2%.