Motor disparado: como e por que isso acontece

Você provavelmente já deve ter ouvido falar em “motor disparado” ou pode, até mesmo, ter vivenciado quando os motores a diesel não eram controlados eletronicamente. Seja qual for o caso, vamos lhe dizer o que pode causar esse problema.

Por que um motor dispara?

O motor a gasolina usa uma válvula borboleta para controlar o volume de ar e, consequentemente, o volume de combustível. Nos motores a diesel, o princípio é um pouco diferente: não há válvula borboleta e a rotação do motor é determinada pela variação quantidade de combustível injetado nos cilindros.

Dessa forma, nos motores a diesel, se alguma substância inflamável começar a ser adicionada a câmara de combustão sem o devido controle, o motor poderá acelerar descontroladamente, pois, enquanto há ar e algo a ser queimado dentro dos cilindros, o motor a diesel pode continuar trabalhando. Essa aceleração não intencional é o que chamamos de “motor disparado”.

Existem varias causas que podem fazer um motor diesel disparar. Por exemplo, em motores desgastados, onde haja folga entre os pistões e as paredes do cilindro, os gases da combustão poderão passar pelos lados dos pistões, entrar no cárter e levar névoa de óleo para a admissão (em motores cujo sistema de respiro de gases é interligado com a admissão, chamados de sistema CCV – Closed Crankcase Ventilation). Como o óleo lubrificante tem propriedades de combustão semelhantes às do diesel, o motor pode trabalhar com essa admissão extra de combustível. Quanto maior a velocidade do motor, maior o volume de névoa de óleo forçado pelo respiro do cárter, causando um ciclo de alimentação do motor que poderá levá-lo ao consumo do óleo lubrificante e à consequente quebra.

Essa alimentação cíclica de óleo lubrificante também poderá acontecer se você colocar óleo lubrificante demais no motor. É por isso que os manuais são enfáticos: nunca coloque mais óleo do que o recomendado. Isso porque, em vez de vapor ou névoa de óleo, quem poderá subir pelo respiro será o próprio óleo lubrificante, que poderá causar o mesmo problema.

A situação mais comum, contudo, é quando acontece uma falha ou má regulagem da bomba injetora ou do acelerador, que injeta combustível sem controle, causando uma aceleração excessiva do motor.

Hoje, com os motores a diesel controlados eletronicamente, isso é mais difícil de acontecer, especialmente porque os motores modernos podem cortar a injeção de diesel eletronicamente, evitando situações como essa.

Se acontecer de o seu motor disparar procure se afastar o mais rápido possível, pois ele pode quebrar projetando pedaços em alta velocidade, colocando em risco sua integridade física.

Colaboração: Embaixador Luiz Noronha

Embaixador - Luiz Noronha

Como prevenir quebras na região do anel do pistão

Antes que as quebras possam ser prevenidas, devemos primeiramente entender as causas que levam ao dano. A região dos anéis do êmbolo pode ser danificada pela elevação do pico de pressão da combustão ou pela detonação excessiva do combustível (ciclo otto).

A forma da fissura raramente é vertical, e normalmente o ângulo da linha de quebra indicará a direção da força (ascendente ou descendente) que a causou. Munido dessa informação é mais provável que você identifique o motivo do dano. A fissura na região danificada geralmente forma um “\/” ou “/\”. Se pensarmos no “\/” como uma cunha e se a cunha foi induzida, as linhas da queda estariam se aproximando e não se separando. A força que causou a quebra deve ter forçado a cunha para fora e vindo da direção do ápice do “\/”.

Se as fendas ou linhas de fissura tiverem a forma de “\/”, como na figura acima, a força do dano deve ter vindo da direção da extremidade aberta do pistão. As forças naturais exercidas sobre um pistão a partir dessa direção são relativamente pequenas e não podem causar a quebra dessa região. A causa mais provável desse tipo de dano seria um problema de montagem que poderia fazer com que os anéis entrassem em contacto com o topo do cilindro. A pressão extra, necessária para tentar empurrar o pistão no cilindro, força os anéis para cima, fraturando a região. As aberturas de anel de pistão que sujam portas de cilindro em motores de dois tempos também podem causar esse tipo de dano. A falta de anéis de pistão nas portas dos cilindros nos motores de dois tempos também pode causar esse tipo de dano.

As fissuras que possuem essa forma “/\”, como mostrado na figura acima, indicam que a força prejudicial veio da extremidade da coroa do pistão, sendo a sobrecarga a causa mais comum. Uma taxa de compressão muito alta por ignição avançada, pré-ignição ou detonação pode causar essa forma de quebra. Verifique então o ponto de injeção, a altura dos pistões e não utilize combustíveis de má qualidade. Caso contrário, a substituição do pistão rachado pode não resolver o problema permanentemente.

Engenheiro constrói um motor utilizando impressora 3D

Motor impressão 3D

Atenção: Um artigo didático feito para você aprender sobre o funcionamento do motor e da transmissão

Apesar da impressora 3D ter se popularizado recentemente, a tecnologia não é nova: o primeiro registro de um modelo sólido impresso data de 1981, obra do pesquisador Hideo Kodama, do Instituto de Pesquisas de Nagoya, no Japão.

E, como acontece com grande parte das coisas, ao chegar às mãos de mais gente, novos e criativos usos foram surgindo, em iniciativas que tem surpreendido pela rápida solução de problemas.

Eric Harrell, um engenheiro mecânico da Califórnia, Estados Unidos, utilizou a sua impressora 3D para criar um motor e uma transmissão manual de cinco marchas.

O mais impressionante é que a transmissão é funcional e poderia, em teoria, ser montado em um veículo. Eric conta que, somente a transmissão, demorou mais de 48 horas para ser impressa e ajustada. Além disso, algumas partes pequenas precisaram ser ajustadas para melhorar o encaixe.

Componentes específicos, como hastes de 3mm, rolamentos 623zz e arruelas tiveram que ser compradas à parte, já que a impressora não atingia um nível de precisão satisfatório para que esses itens fossem corretamente funcionais.
Segundo Eric, que distribui seu projeto sem restrições no site MakerBot Thingiverse, qualquer um com uma impressora de qualidade e com habilidade em mecânica pode montar o seu próprio motor e transmissão.

Veja abaixo o motor e a transmissão impressos em 3D em funcionamento:

Comente abaixo o que você achou dessa novidade!

De Betim Para o Mundo

 

Como acontece a criação de um motor? Você já parou para pensar nisso? Hoje vamos falar um pouco sobre como este processo ocorre na FPT.

A concepção e execução dos projetos são feitos em nossos Technical Centers da FPT espalhados pelo mundo, incluindo um brasileiro que fica em Betim, Minas Gerais. É lá que os projetos de toda América Latina são feitos: começam no papel e chegam até a fase de prototipação.

Os projetos possuem vários objetivos; para cada um deles, um processo diferente é tomado. Construímos motores para caminhões, embarcações, grandes máquinas e até geradores de eletricidade capazes de iluminar cidades.

Todo o processo envolve equipes com profissionais como designers, engenheiros e mecânicos. Pessoas comprometidas com os projetos e especialistas em trazer os motores FPT à vida.

Antes de ir para o momento final, na linha de montagem em Sete Lagoas, Minas Gerais, todos os motores passam por testes para averiguar consumo, potência, torque e emissão. É desta forma que garantimos qualidade dos nossos projetos. Com conhecimento, esforço e comprometimento com o resultado.

A diferença entre o diesel S-10 e o S-500

Diesel S-10 e S-500

O uso de tecnologias de ponta nos processos mecanizados é importante para eficiência econômica e produtiva da agricultura. A melhoria na eficiência de motores agrícolas ou até a adoção de novos combustíveis é necessária para reduzir os impactos ambientais e os custos das atividades agrícolas.

No Brasil, são disponibilizados dois tipos de combustível diesel: o S-10 e o S-500. Esses combustíveis são utilizados nas máquinas agrícolas em misturas com 7% de biodiesel (B5). Mas qual a diferença entre eles?

Diesel S-500

O Diesel S-500 apresenta o teor máximo de enxofre de 500mg/kg (ppm = partes por milhão), possui número de cetano 42 e é um produto adequado aos veículos a diesel fabricados antes de 1º de Janeiro de 2012, e em todas as aplicações off road da FPT (Construção e Agrícola), sendo conhecido nos postos como Diesel Comum .

O óleo diesel é utilizado em motores de combustão interna e ignição por compressão (motores do ciclo diesel), derivado do petróleo, com odor forte e característico e utilizado em automóveis, furgões, caminhões, pequenas embarcações marítimas, máquinas de grande porte, locomotivas, navios e aplicações estacionárias (geradores elétricos, por exemplo).

Diesel S-10

O óleo Diesel S-10, disponível a partir de janeiro de 2013, apresenta o teor máximo de enxofre de 10mg/kg (ppm = partes por milhão) e foi desenvolvido para atender aos requisitos da mais nova geração de motores diesel que foram projetados para emitirem menores teores de material particulado e NOx do que os produzidos até dezembro de 2011. Além do baixo teor de enxofre, esse combustível tem alto número de cetano (48 no mínimo), uma faixa estreita de variação da massa específica (820 a 850 kg/m³).

Como benefícios do diesel S-10 podemos citar a redução de até 80% das emissões de material particulado, a melhoria na ignição e redução da emissão de fumaça branca na partida a frio e a diminuição da formação de depósitos no motor e contaminantes no lubrificante.

Colaboração: embaixador Luiz Noronha

Superaquecimento: Causas, cuidados e os porquês.

Manutenção é fundamental. Isso você já sabe. Mas ainda assim, mesmo com tudo em dia e você tendo o maior cuidado e carinho com sua máquina, pode acontecer de alguma coisa acabar impedindo o motor de absorver, transferir e eliminar calor. Essa breve interrupção de troca de calor com o ambiente externo pode acontecer enquanto você cruza as estradas, rasga os campos ou desbrava o canteiro de obras. E, por isso, abaixo explicamos algumas causas comuns e cuidados.

O líquido de arrefecimento é essencial para manter o funcionamento do motor em temperatura ideal. Já checou o nível hoje? Mantenha as proporções corretas de aditivo e garanta não só a temperatura correta, mas também a vida útil do seu motor.

Baixo nível de óleo também é mau sinal, troque na frequência certa e não reutilize óleo antigo.

Os radiadores e muitos outros componentes do motor são prejudicados pelo superaquecimento. O cabeçote geralmente tem sua tampa queimada e/ou rachada, sem falar nos cilindros que acabam sendo deformados.

Então, fique atento:

  • Fumaça de cores claras ou vapor saindo do motor;
  • Avisos no painel de caminhão ou máquina;
  • Ar quente saindo pelas saídas de ar condicionado e ventilação podem ser sinais de aquecimento. Atue imediatamente e evite maiores problemas.

Tem alguma outra dica? Compartilhe com a gente.

 

Como será o motor do futuro?

Aqui na FPT a inovação é palavra de ordem. Estamos sempre debruçados sobre estudos, análises e testes que consigam entregar desempenho, eficiência e economia.

Na fábrica de Sete Lagoas, Minas Gerais, são produzidos os motores F1 e NEF e é lá que algumas evoluções de cada uma dessas linhas ganhou forma.

Com essas evoluções em mente, como seria o motor do futuro? Que tipo de combustível ele vai consumir, como ele vai garantir desempenho e economia, em quais condições de proteção ao meio ambiente eclético será produzido? Listamos abaixo algumas tendências que podem virar realidade em breve, para todos os segmentos automotivos.

AUTONOMIA DE CONDUÇÃO

Marchas, aceleração, demanda de torque, ativação de turbo e outros recursos podem não depender do condutor. Com alta tecnologia embarcada, os motores serão capazes de identificar falhas e oportunidades de desempenho durante os trajetos e assim, autorregular seus índices.

Combustíveis alternativos

Você não conhece outros combustíveis além do diesel? Essa agonia pode acabar em breve. Marcas famosas de automóveis já vêm testando soluções para que nossos veículos do futuro precisem de uma carga (possam ser recarregados) para sair rodando por aí, assim como seu celular.

PESO

Os motores são máquinas naturalmente pesadas, dado o seu volume de materiais, sistemas e proteções. No futuro, materiais mais resistentes vão tomar o espaço dos tradicionais aço, cobre, latão e outros. Além de baratear a produção, essa perda de peso vai garantir menos consumo de combustível e mais agilidade e facilidade de manobra. (A FPT já está em constante trabalho para utilizar na sua gama de motores o que há de melhor em relação a ligas metálicas. Por exemplo, nossos motores F1A e F1C já nasceram com cabeçotes de alumínio, o que não só reduz o peso do motor, como também melhora a troca térmica)

Quais são os seus palpites quanto ao motor do amanhã? Deixe seu comentário 🙂

  1. Nanotecnologia: Utilização de fluidos e materiais com nanotecnologia embarcada para reduzir a valores próximos de zero as perdas de energia por atrito
  2. Smart Systems: Utilização cada vez maior de sistemas inteligentes acoplados ao motor que, acionados sob demanda, permitem reduzir a perda de energia. Ex: Smart Alternator, Start Stop…

Diferenciais do Motor FPT Cursor 13 – pódio no Rally Dakar 2016 e 2017

Uma das principais competições automobilísticas do mundo, e considerada a mais longa e difícil prova de rali, o Rally Dakar exige alta performance, resistência e grande potência dos motores que equipam os veículos participantes. Em 2017 a FPT Industrial participou pelo sexto ano consecutivo da competição, e o motor Cursor 13 garantiu a terceira e quarta colocação para holandês Gerard De Rooy e o argentino Federico Villagra, respectivamente.

Em 2016, o competidor de Rooy, da equipe “Petronas Team De Rooy Iveco”, com o caminhão Powerstar 501 equipado com motor Cursor 13 com 900 cv, conquistou o primeiro lugar da competição. Outros três pilotos que correram neste ano com caminhões equipados com o Cursor 13 conquistaram posições de destaque no top 10 do ranking geral. Os pilotos Frederico Villagra, Ton Van Genugten e Pep Vila ficaram em 3º, 5º e 10º lugar, respectivamente.

Para aplicação no Rally Dakar, os motores recebem uma preparação especial no Centro de Pesquisa & Desenvolvimento da FPT em Arbon, Suíça. Fazendo uma comparação, o motor Cursor 13 para uso comercial, utilizado no veículo IVECO Stralis Hi-Way, possui 560 hp e torque máximo de 2.500 Nm. Baseado nessa diferença observada fica fácil perceber que os motores destinados a equipar caminhões que estão no Dakar são desenvolvidos e preparados para esta competição e situação extrema da aplicação.

A linha de motores Cursor 13 traz como características a alta confiabilidade, robustez, potência e rápida resposta, além do respeito ao meio ambiente, presente na tecnologia Euro VI. A seleção da nova geração do motor Cursor 13, de 13 litros, com o hardware da versão Euro VI, permitiu a entrega de 900 cavalos de potência, com torque máximo de 4000 Nm a 1000 rpm. O propulsor com 6 cilindros em linha combina as mais avançadas tecnologias, incluindo a segunda geração do sistema de injeção HD Common Rail, que proporciona mais de 2.200 bar de pressão e garante força e potência para os caminhões.

Óxido nitroso, nitrox ou nitro?

Você já ouviu falar sobre óxido nitroso?

Provavelmente sim, mas não com esta nomenclatura.

O óxido nitroso ou protóxido de nitrogênio, apresentado na fórmula química N2O, é um gás incolor e não inflamável, que serve para aumentar de forma instantânea a potência do motor de um carro. É bastante conhecido, principalmente no meio automobilístico, porém, é chamado apenas de “nitro”.

O nitro (ou Nitrox) é utilizado em motores de combustão interna. Assim como a turboalimentação, a injeção de óxido nitroso nas câmaras de combustão tem como objetivo elevar a massa de oxigênio injetada. Neste caso, o óxido nitroso diminui o aquecimento da câmara de combustão, fazendo com que uma quantidade maior de mistura ar-combustível seja injetada na mesma. Isto permite queimar maior quantidade de combustível numa mesma câmara de combustão.

Nos motores a álcool ou gasolina, a produção do movimento começa pela queima de combustível nas câmaras de combustão. Essas câmaras contém um cilindro, dois kits válvulas (podendo ser 2, 4 ou mais válvulas por cilindro, dependendo do fabricante) – um kit de admissão e outra de escape – e uma vela de ignição. O pistão que se move no interior do cilindro é acoplado a biela que se articula com o virabrequim. O virabrequim ao girar faz com que o movimento chegue as rodas através do sistema de transmissão do carro.

O óxido nitroso pode ser vendido em forma de kit ou por peça, geralmente o kit básico acompanha: um cilindro, solenóides, mangueiras, bicos injetores (foggers) e peças para acabamento, sendo o cilindro a peça de destaque.

Ao contrário do que se pode imaginar, o nitro não explode. Pelo contrário, o óxido nitroso é muito utilizado na área médica e na odontologia. Administrado, juntamente com o oxigênio, possui efeito analgésico e sedativo. Em anestesia geral, a adição de óxido nitroso ao oxigênio permite uma redução da quantidade do agente anestésico mais caro, obtendo-se o mesmo efeito. O óxido nitroso, apesar de fornecer oxigênio, não é um comburente por si só. Portanto, ele é inerte em condições de temperatura e pressão ambientes. Em caso de vazamento ou acidente com o cilindro, mangueiras, ou mesmo falhas, o nitro não oferece riscos.

Para resumir todo esse processo, podemos explicar a funcionalidade do nitro em 3 fases:

1. Resfriamento da mistura admitida, o que aumenta a massa de mistura na câmara de combustão;

2. Combustível e mais oxigênio nos cilindros;

3. Resfriamento das câmaras de combustão do motor (nitrogênio).

Por fim, é importante dizer que o nitro pode ser usado em qualquer carro, então há a vantagem de trocar de carro e reinstalar o kit. O único acerto a ser feito seria a substituição dos giclês (jets), para o acerto de mistura óxido nitroso e combustível.

Gostou do nosso texto? Deu para ter uma ideia melhor de como funciona o famoso nitro?

Então deixe seus comentários, dúvidas e sugestões abaixo.

Qual é o melhor óleo para o seu motor?

Pesquisas apontam que 75% do desgaste do motor ocorre no momento da partida. Isso porque, nesse pequeno intervalo, o motor trabalha a seco. Os motores funcionam a partir do movimento de peças e articulações das quais é composto. Enquanto estão em funcionamento, a todo tempo, há partes se movendo e causando atrito no contato umas contra as outras. Essa fricção converte a energia em calor. Para que esse contato não danifique por completo o motor, a lubrificação é de extrema importância e ainda ajuda a economizar energia e deixar o equipamento em boas condições de uso.

 

Na hora da partida, o lubrificante precisa fluir o mais rápido possível para desempenhar o seu papel e ajudar o funcionamento do motor.

Mas como saber qual é o melhor lubrificante?

 

Atualmente, existem vários óleos lubrificantes que, basicamente, ajudam o motor a rodar. A troca regular desse óleo é um dos processos mais importantes para garantir o bom desempenho de qualquer veículo – já que a lubrificação adequada atenua o atrito entre as peças dentro do motor.

 

Por isso, precisamos ficar sempre atentos ao estado de conservação dos componentes básicos do motor, procurando sempre entender quais produtos usar, entendendo como cada um atua, assegurando também o funcionamento pleno do motor e seus sistemas. Nesse momento, a dica básica (e sempre válida) é não deixar de seguir as recomendações do fabricante do veículo na hora da troca do óleo. É preciso observar, ainda, a viscosidade SAE do produto.

 

A viscosidade do lubrificante pode ser identificada na embalagem do produto e, normalmente, é apresentada assim: 0W-20, 5W-30, 10W-40, 15W40 entre outros. Estes números são relativos à viscosidade de produtos automotivos tanto na partida (com o W) quanto na temperatura de regime de trabalho do motor (sem o W), conforme regulamentado pela SAE – Sociedade dos Engenheiros Automotivos;

 

É muito importante utilizar produtos com viscosidade menor no momento da partida. É que o óleo perde um pouco a viscosidade com o calor, o que faz com que seja extremamente importante seguir as orientações recomendadas pela montadora. Quanto maior a numeração, mais viscoso é o óleo, e consequentemente, maior será a resistência à fluidez.

 

Você tem trocado o óleo do seu motor com frequência, em suas manutenções preventivas?

 

Saiba mais sobre o assunto em:

Cuide do seu motor FPT fazendo manutenções preventivas.